Mija 107 lat od zatonięcia RMS Titanic!

RMS Titanic, legendarny brytyjski transatlantyk, zatonął w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 r. Mija 107 lat od tego tragicznego wydarzenia. Mimo, że nie była to największa morska tragedia tamtych czasów to właśnie Titanic doczekał się ekranizacji. Pływający luksus miał być niezatapialny. Dlaczego zatonął?

Pomysł na projekt liniowców powstał w 1907 roku podczas spotkania towarzyskiego Bruce’a Ismaya. Pamiętajmy, że Titanic nie był jedynym statkiem jaki miał wtedy powstać. Sam liniowiec miał dwie siostrzane jednostki Olympic oraz Gigantic ( po katastrofie postanowiony mienić nazwę na Britannic).
Bruce’a Ismaya był dyrektorem kompanii żeglugowej Write Star Line oraz Williama Jamesa Pirrie, prezesem rady nadzorczej stoczni Harland and Wolff w Belfaście. Statki miały mieć po 45 tys. BRT oraz silniki mogące rozpędzić się do prędkości 24 węzły (44,4 km/h).



Poświęciliśmy dwie godziny na dyskusję o dywanach w kabinach pierwszej klasy i 15 minut na problem szalup ratunkowych.


— Alexander Carlisle, późniejszy dyrektor stoczni Harland and Wolff

Schody na pokładzie pierwszej klasy na pokładzie RMS „Olympic”, statku siostrzanego RMS „Titanic”

Przebieg rejsu

Początkowo rejs przebiegał bezproblemowo. Z Southampton „Titanic” wziął kurs na Cherbourg we Francji, skąd zabrał na pokład około 150 pasażerów z mniejszego statku „Nomadica”. Po godzinie 20:00 skierował się na ostatni przystanek w Irlandii, Queenstown. Na pełny ocean wypłynął wcześnie rano, zabierając wcześniej dostawę poczty oraz wysadzając pasażerów, którzy wykupili bilet jedynie na tę część rejsu. 11 kwietnia 1912 r. „Titanic” wypłynął w kierunku Nowego Jorku – celu jego dziewiczego rejsu. O godzinie 13:30 wokół statku rozciągał się tylko ocean.

Baner 5000 w tydzień! Poradnik zarabiania pieniędzy!

Z tego co wiadomo czwarty dzień rejsu był bardzo niepogodny choć ocean wydawał się spokojny. Wszyscy pasażerowie swobodnie korzystali ze wszystkich udogodnień. Mało kto tego dnia wychodził z wnętrza statku. Zapowiadało się na deszcz.

Wieczorem 14 kwietnia 1912 r. temperatura wody spadła w okolice temperatury zamarzania. Księżyc był bliski nowiu. Ostrzeżenia o krach i polach lodowych były odbierane przez operatorów radiotelegrafu przez kilka ostatnich dni. Jedyną reakcją ze strony mostka było skierowanie statku nieco bardziej na południe. Należy jednak dodać, że przed katastrofą „Titanica” nie było żadnych reguł nakazujących przekazanie odebranych wiadomości na mostek. Zależało to jedynie od dobrej woli radiooperatora. Łączność przy pomocy radia była nowinką techniczną i przez większą część czasu radiooperatorzy zajęci byli wysyłaniem wiadomości i życzeń od pasażerów, a nie ostrzeżeniami o górach lodowych. Z sześciu odebranych depesz tylko jedna trafiła w ręce kapitana Smitha. Jedną miał Bruce Ismay, zaś reszta krążyła pomiędzy oficerami a radiooperatorami.

Tej niedzieli o 13:45 statek SS „America” przesłał „Titanicowi” depeszę, z której wynikało, że największy statek świata płynie prosto na górę lodową. Z nieznanych przyczyn ta wiadomość nigdy nie trafiła na mostek kapitański

Zderzenie z górą lodową

O godzinie 23:40 14 kwietnia 1912 r. marynarze z gniazda, Frederick Fleet i Reginald Lee, zauważyli na wprost statku odcinający się na rozgwieżdżonym niebie czarny zarys – przypominała górę lodową. Pierwszy z nich natychmiast zadzwonił trzy razy gongiem, a następnie zasygnalizował na mostek kapitański: „Góra lodowa na wprost przed nami!” (Iceberg right ahead!). Etykieta panująca na statku spowodowała, że jedynym słowem, które usłyszał od oficera Moody’ego było „Dziękuję” (ang. Thank you). W tym momencie góra lodowa była lepiej widoczna z poziomu mostka. Pierwszy oficer, William Murdoch, chcąc uniknąć zderzenia, wydał sternikowi Robertowi Hichensowi rozkaz „Prawo na burt” (Hard a starboard), co oznaczało, że statek ma skręcić w lewo, ponieważ w tamtych czasach wydawano komendy (nie na ster, ale na koło sterowe), a maszynowni „Cała wstecz” (Full astern). Od zauważenia góry lodowej do momentu kolizji minęło około 37 sekund. Trudno powiedzieć, czy Murdoch wiedział, że statek i tak uderzy o górę lodową.

Od samego początku mechanizm powstania uszkodzeń kadłuba wzbudzał kontrowersje. Początkowo powszechnie przyjmowano teorię „rozdarcia”, która stwierdzała, że ostre krawędzie lodu rozdarły poszycie statku na długości 6 przedziałów dziobowych. Jednakże od samego początku była widoczna słabość tej teorii polegająca na tym, że takie rozdarcia obserwowano głównie w zderzeniach statków z niektórymi skałami, a lód jest kruchszy od tych skał (i mniej twardy), co oznaczałoby, że w zderzeniu z grubymi stalowymi blachami poszycia „Titanica” prędzej zniszczeniu uległyby ostre krawędzie lodu. Teorię rozdarcia obaliły ostatecznie obliczenia hydrodynamiczne. Na podstawie szybkości nabierania przez „Titanic” wody ustalono, że przedostawała się ona do kadłuba przez nieszczelności o łącznej powierzchni zaledwie 1,18 m², a ponieważ woda napływała do 6 przedziałów, to rozdarcie musiałoby mieć długość ok. 90 metrów, co oznaczałoby, że jego szerokość musiałaby wynosić co najwyżej około 1–1,5 cm, co jest niemożliwe, ponieważ rozdarcia poszycia statków mają co najmniej kilkadziesiąt cm szerokości. Po obaleniu teorii „rozdarcia” przez wiele lat przyjmowana była teoria „kruchych blach”. Na podstawie analizy składu stali, z jakiej wykonano blachy poszycia, ustalono, że jest ona kruchsza w niskich temperaturach (ok. 0 °C) i nie spełnia norm; przyjęto więc, że wskutek zderzenia kruche blachy poszycia popękały, co doprowadziło do dostania się wody do wnętrza kadłuba. Jednakże krytycy tej teorii po pierwsze zauważyli, że normy, z jakimi porównywano stal z blach poszycia pochodziły z 1948 r. i lat późniejszych, a po drugie blachy poszycia „Titanica” były stosunkowo grube, ponieważ projektanci zdawali sobie sprawę z możliwości ówczesnej metalurgii. Eksploracja wraku ostatecznie nie potwierdziła tej teorii.

Położenie wraku na mapie.

Obecnie obowiązuje teoria „wadliwych nitów”. W XIX i na początku XX w. blachy poszycia statków łączono nitami. Tradycyjnie stosowano nitowanie ręczne. Najpierw nity były wykuwane na miejscu przez kowali, a następnie umieszczane przez 4-osobowe zespoły nitownicze złożone z podgrzewacza, chwytacza, trzymacza i grzmociarza – podgrzewacz rozżarzał nit do czerwoności, chwytacz obcęgami umieszczał go w otworze, trzymacz podtrzymywał główkę narzędziem z jednej strony, a grzmociarz z drugiej strony zakuwał nit młotem. Zespoły nitownicze były wynagradzane od liczby założonych nitów. W celu przyspieszenia nitowania pod koniec XIX w. zaczęto coraz szerzej wprowadzać nitowanie maszynowe za pomocą nitownic hydraulicznych (nity były przygotowywane fabrycznie). W czasach budowy „Titanica” ręcznie nitowano tylko poszycie w miejscach, gdzie z powodu ciasnoty niemożliwe było zastosowanie nitownic (np. w przedziałach dziobowych „Titanica”). Kowale i nitownicy w celu uniknięcia całkowitego zastąpienia ich pracy nitowaniem maszynowym zaczęli dążyć do jak najszybszego nitowania (założyli, że jeśli będą szybko nitowali ręcznie, to stoczniom nie będzie się opłacał zakup nowych modeli nitownic zdatnych do użycia w ciasnych pomieszczeniach). W ramach tych działań kowale wykuwający nity zaczęli dodawać do przekuwanej stali szlakę. Dodatek ten zwiększał zawartość węgla w stali, przez co stawała się ona kowalniejsza – wbicie nitu wymagało podgrzewania go do nieco niższej temperatury, a także mniejszej liczby uderzeń młota, co przyspieszało pracę zespołów nitowniczych. Okazało się jednak, że takie nity są o wiele bardziej kruche i nie są w stanie znieść większych obciążeń (takich, jak nity wbijane hydraulicznie, gdzie nie był dodawany żużel). Podczas zderzenia z górą lodową arkusze blachy poszycia wytrzymały (co najwyżej uległy niewielkim ugięciom), ale równocześnie część nitów je łączących uległa zniszczeniu (główki zostały ścięte), pomimo że powinny były wszystkie wytrzymać. W rezultacie pomiędzy arkuszami blachy powstały szczeliny, przez które woda dostała się do kadłuba.

Bezpośrednio w wyniku uszkodzeń woda zaczęła się wlewać do sześciu pierwszych przedziałów. „Titanic” według obliczeń mógł utrzymać się na wodzie przy zalanych maksymalnie czterech kolejnych przedziałach. Równocześnie szybkość napływu wody przekraczała możliwości jej usuwania przez pompy. W rezultacie doszło do zanurzania się dziobu „Titanica” i w końcu woda z zalanych przedziałów zaczęła się przelewać nad sięgającymi pokładu E (miejscami – pokładu D) grodziami wodoszczelnymi chroniącymi kolejne przedziały.

Tradycyjnie przyjmowano, że opóźnione dostrzeżenie góry lodowej wynikało z braku lornetki na wyposażeniu obsady bocianiego gniazda. Jednakże obecnie przyjmuje się, że obecność lornetki niewiele zmieniłaby w sytuacji. Po pierwsze lornetka zawęża pole widzenia, przez co dostrzeżenie przeszkody może zostać opóźnione. Po drugie ówcześnie nie prowadzono stałej obserwacji morza przez lornetkę, a tylko posługiwano się nią w przypadku zauważenia jakiegoś obiektu gołym okiem (a góra lodowa została dostrzeżona bardzo późno w ten sposób). Przyjmuje się, że ważniejsze były inne czynniki:

  • „niebieska góra lodowa” – góra niedawno się przewróciła i była pokryta warstwą soli, która rozpraszała padające światło, przez co nie był widoczny charakterystyczny odblask lodu (typowy dla „białych gór lodowych”);
  • bezwietrzna pogoda – brak wiatru uniemożliwił powstanie spienionej fali przyboju, która umożliwiłaby wcześniejsze dostrzeżenie góry lodowej;
  • niewystawienie obserwatorów na pokładzie – ówcześnie podczas konieczności nocnej żeglugi przez pola lodowe stosowano zwykle wystawianie obserwatorów na pokładzie (tak postąpił kapitan „Carpatii”), których zadaniem była obserwacja gwiazd nad horyzontem na wprost dziobu; w przypadku obecności „niebieskiej góry lodowej” bez fali przyboju można było ją zauważyć z wyprzedzeniem poprzez obserwację znikania gwiazd nad horyzontem w polu widzenia.

Powszechna w opisach katastrofy jest także krytyka Williama Murdocha za próbę ominięcia góry lodowej. Krytycy stwierdzają, że powinien był on płynąć na wprost i uderzyć dziobem w górę lodową, bo w takiej sytuacji zostałyby zalane co najwyżej 2 przedziały dziobowe, co umożliwiłoby utrzymanie się statku na powierzchni. Jednakże krytyka ta opiera się na analizie przebiegu katastrofy i wiedzy o określonych wadach konstrukcyjnych. W rzeczywistości Murdoch nie wiedział nic o problemach konstrukcyjnych, więc mógł założyć, że poszycie wytrzyma ewentualne lekkie otarcie (otarcie było bardzo lekkie, skoro większość osób nawet go nie zauważyła), a po drugie wiedział doskonale, że oficer, który nie podjąłby próby ominięcia przeszkody byłby powszechnie krytykowany i nawet pozbawiony prawa do pływania. Dlatego też postępowanie Murdocha było w kontekście jego wiedzy prawidłowe.

Baner 5000 w tydzień! Poradnik zarabiania pieniędzy!

Początkowo nikt nie zdawał sobie sprawy z powagi sytuacji – uderzenie wyczuli jedynie pasażerowie trzeciej klasy z przedniej części statku. Dla reszty jedynym niepokojącym sygnałem mogły być zastopowane maszyny. Uważa się dziś, że o zderzeniu z górą wiedziało jedynie kilkanaście osób na pokładzie. Na oględziny statku niezwłocznie wybrał się kapitan Smith wraz z cieślą okrętowym i konstruktorem statku – Thomasem Andrewsem. Kiedy kilka minut po północy wrócili na pokład, Andrews stwierdził jednoznacznie, że statek zatonie w ciągu około półtorej godziny. Trudno było pogodzić się z tak rychłą zagładą, jednak zagadkowy pozostaje fakt opieszałości we wszelkich decyzjach kapitana podejmowanych od tej pory. Nawoływanie o pomoc sygnałem CQD/SOS rozpoczęto po przeszło trzydziestu minutach od uderzenia w górę lodową. Dopiero czterdzieści pięć minut od zderzenia rozkazano przygotować szalupy i umieszczać w nich kobiety i dzieci. 15 minut później została wystrzelona pierwsza biała rakieta (tej nocy wystrzelono ich łącznie osiem). Oficerowie tonącego statku widzieli na horyzoncie inny, średniej wielkości statek, który nie reagował na sygnały świetlne dawane przez oficera Boxhalla być może dlatego, że rakiety były białe – rakiety ostrzegawcze mają kolor czerwony – więc załoga mogła pomyśleć, że jest to jedna z atrakcji pasażerów „Titanica”. Ów statek to Californian; jego kapitanem był Stanley Lord. Wieloletnie śledztwo po katastrofie ujawniło, że mógł on pospieszyć z pomocą tonącemu „Titanicowi”, ale dowodzony przez niego statek nie zrobił tego.

Na jaw wyszła archaiczność przepisów Brytyjskiej Izby Handlowej. Przepis stanowiący o obowiązkowej liczbie miejsc w szalupach statku – ustalanej na podstawie wyporności okazał się absurdalny. Dla „Titanica” wiążącym punktem tego przepisu była następująca zasada: statek pełnomorski o wyporności powyżej 10 000 BRT musi mieć minimum 16 szalup mogących pomieścić 550 osób i mających powierzchnię nie mniejszą niż 260 metrów kwadratowych – oraz musi mieć tratwy o pojemności 75% szalup. „Titanic” spełniał te wymagania z dużą nawiązką, jednak w owych czasach nikt nie zdawał sobie sprawy z rozbieżności między przepisem skonstruowanym dla jednostek czterokrotnie mniejszych od „Titanica” a rzeczywistymi warunkami na gigantycznym liniowcu. Łodzi ratunkowych na statku było za mało. Szesnaście zawieszonych na żurawikach szalup wraz z szalupami składanymi i tratwami mogło pomieścić co najwyżej 1170 osób (w rzeczywistości szalupy opuszczały statek w połowie puste z powodu niewiedzy oficerów o ich ładowności).

Kadr z filmu ,,Titanic,, reż James Cameron.

Pierwszą szalupą opuszczoną na wodę 45 minut po północy była ta z numerem 7. Na 65 miejsc, które zapewniała, zajętych było jedynie 28. Początkowo pasażerowie nie byli skłonni do przesiadki z wyglądającego na niezagrożony, spokojnego i rozświetlonego statku do łodzi ratunkowej. Na rozkaz kapitana orkiestra zaczęła grać – miało to zapobiec panice. O fakcie, że dla połowy ludzi brak miejsca w szalupach, wiedziało jedynie kilku ludzi na pokładzie. Objawy paniki można było zauważyć dopiero między godziną pierwszą a drugą w nocy. Wtedy już gołym okiem było widać nienaturalne pochylenie statku – ktokolwiek poszedłby w okolice mostka kapitańskiego, zobaczyłby dziób zanurzony całkowicie w wodzie. Jednocześnie powoli wynurzyły się z wody trzy ogromne śruby okrętowe. Towarzyszyły temu ogromne naprężenia w elementach konstrukcji kadłuba– co chwilę słychać było odgłosy gwałtownie przemieszczających się mas stali.

Zdjęcie Titanica na dnie.

Około 2:10 woda sięgnęła przedniej części pokładu spacerowego. Mniej więcej w tym czasie kapitan Smith zwolnił ze służby dwóch radiooperatorów „Titanica”. Ostatnie dwie składane szalupy zostały zwodowane wprost do oceanu – jednej z nich nie udało się odwrócić i pływała do góry dnem, druga była wypełniona w połowie wodą. Przewrócił się do przodu pierwszy z kominów. Opadająca masa stali przygniotła dach kwater oficerskich i pływających w ich okolicy ludzi. Statek ciągle nabierał wody, osiągając przegłębienie na dziób przekraczające 30 stopni. Wszystkie nieprzymocowane elementy górnego pokładu zaczęły się zsuwać, spore nachylenie powodowało, że ludzie przewracali się i ześlizgiwali po deskach pokładu do oceanu.

Badanie Titanica wykazało, że statek znika w zastraszającym tempie.

O godzinie drugiej w nocy – dwie godziny i dwadzieścia minut po zderzeniu z górą lodową – przestał pracować generator prądu. Tonący statek spowiły ciemności. Krótko po tym zawalił się drugi komin. Jednocześnie narastały złowieszcze odgłosy dobiegające z wnętrza statku. Rufa ważąca około 30 000 ton, odłamała się od przedniej części tuż przed trzecim kominem po osiągnięciu przechyłu około 23 stopni i opadła na powierzchnię oceanu. Dziobowa część statku, która nabrała wody podczas tonięcia, natychmiast poszła na dno. Przed zatonięciem pociągnęła ze sobą rufę, zanim ostatecznie się oderwała od części dziobowej. Rufa tonęła wolniej z powodu zgromadzonego wewnątrz powietrza, unoszona pod kątem i przechylona na lewą burtę. Zniknęła pod wodą o godzinie 2:20, 15 kwietnia 1912 r. Wrak statku osiadł po godzinie na dnie Atlantyku, na głębokości ok. 4000 metrów. Rozbitków, którzy uratowali się w szalupach, wzięła na pokład RMS Carpathia która dopłynęła na miejsce katastrofy o godzinie 4:00 nad ranem.

Reklamy

5 myśli w temacie “Mija 107 lat od zatonięcia RMS Titanic!

  1. No cóż niedociągnięcia i zaniedbania człowieka doprowadziły do niejednej katastrofy. To bardzo realistyczny opis. Przeczytałem z zaciekawieniem! 🙂

    Polubienie

  2. I’m not sure where you’re getting your information,
    but good topic. I needs to spend some time learning much more or understanding
    more. Thanks for great information I was looking for this information for my mission.

    Polubienie

  3. Thanks for sharing your info. I truly appreciate your efforts and I will
    be waiting for your further post thanks once again.

    Polubienie

  4. This site was… how do I say it? Relevant!! Finally I’ve found something which helped me.
    Thanks!

    Polubienie

  5. Write more, thats all I have to say. Literally, it seems as though you relied on the video to make your point.
    You definitely know what youre talking about, why throw away your intelligence on just posting videos to your blog when you could be giving us something informative to read?

    Polubienie

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s

%d blogerów lubi to:
search previous next tag category expand menu location phone mail time cart zoom edit close